記者19日從北京交通部門獲悉,北京地鐵全面使用自動售檢票系統(tǒng)已經(jīng)十天，紙票徹底退出了北京地鐵的歷史舞臺。6月2日，北京奧運“交通氣象預(yù)報”發(fā)出了第一份預(yù)報，比預(yù)期的時間提前了一個月。至此，北京的智能交通體系又邁進(jìn)了一步。
6月9日開始，北京地鐵全面使用自動售檢票系統(tǒng)，紙票徹底退出了北京地鐵的歷史舞臺。
6月2日，北京奧運“交通氣象預(yù)報”發(fā)出了第一份預(yù)報，比預(yù)期的時間提前了一個月。至此，北京的智能交通體系在向著服務(wù)奧運的短期目標(biāo)，以及建立代表北京智能交通水平的“新北京交通體系”的長期目標(biāo)，又邁進(jìn)了一步。
全球熱點
交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當(dāng)今國際交通領(lǐng)域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴(yán)重。據(jù)專家研究，采用智能交通技術(shù)提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發(fā)達(dá)國家競相投入大量資金和人力，進(jìn)行大規(guī)模的智能交通技術(shù)研究試驗。
智能交通技術(shù)（ITS），是指將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計算機(jī)處理技術(shù)等應(yīng)用于交通運輸行業(yè)從而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)，它使交通基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮最大效能。該技術(shù)于上世紀(jì)80年代起源于美國，隨后各國都積極尋求在這一領(lǐng)域中的發(fā)展。
1991年，美國國會通過了《綜合地面運輸效率方案》，由美國運輸部負(fù)責(zé)全國智能交通的發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進(jìn)行智能交通技術(shù)的研究。
在日本，建設(shè)省作為政府最大投資者，1999年到2000年兩年間，投入1453億日元用于智能交通技術(shù)的開發(fā)，并制定了到2015年左右全國主要干線道路實現(xiàn)智能化的具體目標(biāo)。目前日本已在智能交通項目上，形成了官方、民間、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)體制，這對日本的智能交通發(fā)展起到了極大的推進(jìn)作用。
歐洲十多個國家在上世紀(jì)80年代中期開始投資50多億美元，聯(lián)合執(zhí)行一項旨在完善道路設(shè)施、提高服務(wù)水平的DRIVE計劃。
繼美、日、歐之后，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也紛紛開展了智能交通技術(shù)的全面開發(fā)和研究。
中國特色
“智能交通是一個國情相關(guān)性很強(qiáng)的領(lǐng)域。”北京交通大學(xué)教授賈利民告訴《科學(xué)時報》記者，自上世紀(jì)80年代智能交通技術(shù)起步以來，各國政府和專家都根據(jù)本國國情在美國研究內(nèi)容的基礎(chǔ)上進(jìn)行著本土化探索。
“對交通的要求不僅因國家、地區(qū)、文化的不同而千差萬別，甚至同樣的交通狀況因出行者的角色——步行或者駕車的不同，而會產(chǎn)生不同的感受與評價。”賈利民說，“進(jìn)一步說，同樣的角色，因個體性情的不同，也會有不一樣的感受。因此，交通是與文化和參與者的行為密切相關(guān)的一個領(lǐng)域。”
我國交通最大的問題是人口多。此外，交通流的構(gòu)成也很復(fù)雜，除了龐大的機(jī)動車流、行人流、自行車流外，還有越來越多的助力自行車、三輪車等交通方式。
北京交通信息服務(wù)中心主任王剛對《科學(xué)時報》記者表示：“從城市的結(jié)構(gòu)看，我國城市化進(jìn)程也與國外很不一樣，主要體現(xiàn)在城市結(jié)構(gòu)和道路網(wǎng)絡(luò)的不同。”與紐約、倫敦、東京這些有代表性的國際都市相比，國外都市的城市功能區(qū)相對分散在市中心的周邊地區(qū)，很少有像北京一樣，城市中心區(qū)的功能高度集中，近千萬人集中在面積狹小的市中心生活、工作，城市的交通壓力在這一區(qū)域內(nèi)高度集中。這是我國交通與國外相比一個突出的特點。
我國的智能交通在探索自己的道路時，也曾經(jīng)走過彎路。“早先我們也嘗試著把國外的技術(shù)直接拿來應(yīng)用。”王剛說，“然而，實際使用情況卻并不如人意，為此我們也交過學(xué)費，并很早就提出了探索本土化道路的問題。”
綜觀我國交通長期以來存在的問題，賈利民將其歸結(jié)為“三低”：功效低、安全水平低、服務(wù)水平低。目前我國基礎(chǔ)交通設(shè)施的水平是很高的，但不同交通方式的銜接不流暢；萬車死亡率在國際總排名中高居前列。目前僅北京市就每天新增機(jī)動車2000多輛，為交通的管理與服務(wù)提出了更高的要求。
長期目標(biāo)
目前，北京市道路網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過幾十年的建設(shè)和完善，基本形成了環(huán)形加放射式的道路網(wǎng)絡(luò)。由于城市人口密度長期維持在每平方公里2.7萬人左右，市區(qū)人口集聚進(jìn)一步加劇，人口流動量大，智能交通體系建設(shè)已成為北京交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。
據(jù)記者了解，2008年北京奧運會為北京智能交通的發(fā)展提供了更多的機(jī)遇。最近幾年，隨著北京市政府“一個共享平臺，七個應(yīng)用領(lǐng)域”的智能交通建設(shè)架構(gòu)的確定，北京在智能交通管理上發(fā)展迅速。
去年5月，新的交通指揮中心正式啟動，將民航、鐵路、公路運輸、氣象等信息實時納入，組成北京市大交通“立體圖”。指揮中心由指揮調(diào)度大廳、“122”接警服務(wù)大廳、新聞媒體間等組成，具備交通監(jiān)測、交通控制、勤務(wù)指揮、信息服務(wù)等多項功能。在指揮調(diào)度大廳里，由98個80英寸顯示屏組成的大屏幕可對全市快速路和主干道系統(tǒng)全天候監(jiān)控，這套路面監(jiān)控系統(tǒng)可實時傳遞視頻圖像，對路面異常情況、交通事件實現(xiàn)自動報警。
七大應(yīng)用領(lǐng)域的總體框架包括公共交通、交通管理、交通應(yīng)急、電子政務(wù)、公共服務(wù)、電子收費和貨物運輸，并將加大力度推進(jìn)軌道交通運行管理中心、自動售檢票系統(tǒng)的建設(shè)，實現(xiàn)全路網(wǎng)的一卡通、無障礙換乘，提高出租汽車調(diào)度系統(tǒng)的建設(shè)，提高公路交通運行效力和服務(wù)質(zhì)量。以智能交通系統(tǒng)為技術(shù)支持的“新北京交通體系”藍(lán)圖正逐步顯現(xiàn)。
在2008年北京奧運會期間，奧運路線、奧運場館周邊將有120處系統(tǒng)控制交通信號。此外，還建設(shè)了交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括視頻監(jiān)控、交通流檢測和交通違法檢測三個子系統(tǒng)。同時，在奧運會場館周邊和相關(guān)道路上還建設(shè)了80處電視監(jiān)控點、15套交通事件自動檢測系統(tǒng)、80套數(shù)字化視頻系統(tǒng)。
智能交通是一條漫長的道路，世界各國在對其規(guī)劃時都制定了相當(dāng)長期的目標(biāo)。談到我國智能交通的未來發(fā)展時，王剛說，隨著需求的增加和技術(shù)實踐與探索，在很多領(lǐng)域上還可以做得更好。比如，現(xiàn)在高速上實施的不停車收費系統(tǒng)，目前可以達(dá)到的安全速度是30公里，而今后幾年，完全有可能實現(xiàn)行車不減速的收費服務(wù)，車輛通過收費點時，時速可以達(dá)到120公里。
然而，正如交通是一個國情相關(guān)性強(qiáng)的領(lǐng)域，智能交通工程水平也與國情、政策息息相關(guān)。在采訪中，賈利民和王剛都表示，目前在提高智能交通的服務(wù)水平方面，技術(shù)并不是最關(guān)鍵的問題，目前的技術(shù)發(fā)展基本上已經(jīng)可以滿足該領(lǐng)域的發(fā)展需要，而相關(guān)政策、體制機(jī)制和人們觀念的轉(zhuǎn)變，才是智能交通長遠(yuǎn)發(fā)展的核心保障。
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